호커 허리케인

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# 호커 허리케인

호커 허리케인(Hawker Hurricane)은 영국 공군(RAF)을 위해 호커 에어크래프트가 설계, 제작한 영국의 1인용 전투기이다. 스피트파이어에 가려져 빛을 잘 보지 못했으나 이 항공기는 영국 본토 항공전 동안 RAF의 전쟁 승리 가운데 60%를 차지할만큼 명성을 떨쳤다.

허리케인은 1930년대 초 영국 공군 관계자들과 항공기 디자이너 시드니 캠 경(Sydney Camm) 사이에 호커 퓨리(Hawker Fury) 복면 파생 모델에 대한 논의에서 비롯되었다. 복면에 대한 제도적 선호와 항공부의 관심 부족에도 불구하고, 호커는 개폐식 착륙 장치와 더 강력한 롤스로이스 멀린(Rolls-Royce Merlin) 엔진을 포함하여 전시 전투기에 중요해진 몇 가지 혁신을 통합하여 단면 제안을 개선했다. 항공사는 1934년 말 호커의 인터셉터 모노플레인을 주문했고, 1935년 11월 6일 허리케인 K5083 원형이 최초 비행을 수행했다.

허리케인은 1936년 6월에 항공부를 위해 생산에 들어갔고 1937년 12월에 비행대대에 배치했다. 비행대가 외부 지원 없이 많은 주요 수리를 수행할 수 있도록 기존의 건설 방법을 사용함으로써 그것의 제조와 유지보수가 완화되었다. 그 비행기는 제 2차 세계 대전이 발발하기 전에 빠르게 조달되었다. 1939년 9월, 영국 공군은 18개의 허리케인이 장착된 비행대를 운용했다. 그것은 다수의 항공작전에서 메서슈미트 Bf 109와 함께 도그파이팅을 하는 것을 포함하여, 루프트바페에 의해 운용되는 독일 항공기로부터 방어하는데 의존되었다.

허리케인은 전투기뿐만 아니라 폭격기-요격기, 전투기-폭격기, 지상 지원 항공기 등 여러 가지 버전을 통해 개발되었다. 씨 허리케인으로 알려진 영국 해군용 버전은 항공모함에서 작동할 수 있도록 수정되었다. 일부는 캐터필드로 발사된 호송대로 개조되었다. 1944년 7월 생산이 끝날 때까지 14,487대가 영국과 캐나다에서 완성되었으며 다른 것들은 벨기에와 유고슬라비아에서 제작되었다.

1930년대 초, 호커 항공사가 허리케인을 개발했을 당시 영국 공군 전투사령부는 호커 퓨리, 호커 데몬, 브리스톨 불독 등 고정 피치 목재 프로펠러와 접이식 랜딩 기어를 장착한 복엽기 13개 비행대대만을 보유하고 있었다. 당시 공군 참모진 내부에는 변화에 대한 제도적 저항이 존재했다. 일부 고위 간부들은 단엽 전투기 도입에 대해 편견을 가지고 있었던 반면, 중견 장교들은 대체로 개방적인 태도를 보였다.

1934년 영국 항공사령부는 새로운 세대의 전투기에 대한 영국 공군의 요구에 따라 사양 F.5/34를 발표했다. 앞서 1933년 영국 항공기 디자이너 시드니 캠은 기술개발국 존 뷰캐넌 소령과 기존의 Fury에 기반한 단일 비행기에서 논의를 진행했다. 메이슨은 캠이 랄프 솔리 소령과 같은 RAF 내부 인사들과 나눈 논의가 이 규격과 그 세부 사항들, 예를 들어 기체 앞부분이 아닌 날개에 무장을 장착하는 것을 선호하는 등의 결정에 영향을 미쳤다고 분석했다.

날개에 2정, 기수에 2정의 기관총을 장착하고 고쇼크 엔진으로 구동되는 "퓨리 단엽기"의 개요가 1933년 12월 공군성의 로저 립트로트와 논의되었다. PV.12를 사용하여 설계가 수정되었고, 1934년 5월 "요격 단엽기"의 상세 설계 도면 작업이 시작되었다. 최종 설계는 9월 4일 공군성에 제출되었다.

캠이 초기 전투기 사양 F.7/30에 대한 응답으로 제출한 첫 번째 설계안은 퓨리(Fury)를 개량한 호커 P.V.3였다. 그러나 P.V.3는 공군성이 공식 계약에 따라 시제기로 제작할 기종으로 선정되지 않았다. P.V.3 제안이 거부된 후, 캠은 고정식 착륙장치를 갖춘 캔틸레버 단엽기 구조에 4정의 기관총을 장착하고 롤스-로이스 고쇼크(Goshawk) 엔진으로 구동하는 새로운 설계 작업에 착수했다. 1934년 당시 허리케인으로 발전하게 된 이 기종의 초기 무장 사양은 글로스터 글래디에이터(Gloster Gladiator)와 유사한 4정의 기관총 장착을 요구했다. 즉, 날개에 2정, 동체에 2정을 장착하고 프로펠러 회전 반경을 이용해 사격할 수 있도록 동기화하는 것이었다. 1934년 1월까지 이 설계안의 상세 도면이 완성되었지만, 공군성은 이를 충분히 만족시키지 못해 시제기 제작 발주로 이어지지 못했다.

캠은 이러한 거절에 대한 대응으로 설계를 더욱 발전시켜 접이식 랜딩 기어를 도입하고, 만족스럽지 못한 고쇼크 엔진을 새로운 롤스로이스 엔진(초기에는 PV-12로 명명되었으며, 이후 멀린 엔진으로 유명해짐)으로 교체했다. 1934년 8월, 1/10 축소 모형이 제작되어 테딩턴의 국립 물리학 연구소로 보내졌고, 일련의 풍동 시험을 통해 공기역학적 성능이 만족스러운 것으로 확인되었다. 그리고 1934년 9월, 캠은 다시 영국 공군성에 제안서를 제출했다. 이번에는 공군성의 반응이 긍정적이었고, "요격 단엽기"의 시제기 제작이 즉시 주문되었다.

1934년 7월, 아서 테더 공군 제독(훈련국장)이 주재한 회의에서, 공군 과학 장교인 F.W. "거너" 힐 대위는 미래의 전투기들은 분당 1,000발을 발사할 수 있는 기관총 8발 이상을 휴대해야 한다는 자신의 계산을 제시했다. 힐의 계산 보조자는 그의 13살 된 딸 헤이즐 힐이었다. 8발의 기관총을 전투기에 배치하기로 한 결정에 대해, 당시 군비 연구 개발 부국장이었던 클로드 힐튼 키스는, "전투는 활발했고, 시행 권한이 주어지기 전까지 매우 높은 단계로 진행되었다. 우리 지부는 8발의 전투기에 대해 건전한 사례를 제시했고, 만약 이 제안이 받아들여지지 않았고, 우리가 반쪽짜리 조치로 만족했다면, 1940년 늦여름 동안 정말로 우리에게 병이 났을 수도 있다." 회의에 참석한 사람은 공군 작전요구사항부의 랄프 솔리 비행대장이었고, 그 결정에 중요한 역할을 했다. 1934년 11월, 공군은 F.5/34 사양을 발표했는데, 이 사양은 새로운 전투기가 총 8발로 무장할 것을 요구했다. 그러나, 이 시기에는 계획된 4발의 설치를 즉시 수정하기에는 작업이 너무 많이 진행되었다. 1935년 1월, 목재 모형 제작이 완료되었고, 세부적인 변경을 위한 몇 가지 제안이 있었지만, 시제품 제작이 승인되었으며, 설계에 대한 새로운 사양(F.36/34)이 작성되었다. 1935년 7월, 이 사양은 8발의 기관총을 설치하는 것으로 수정되었다.

공군성 직원들과의 모의 회의는 1935년 1월 10일 킹스턴에서 열렸습니다. 9월에 제출된 제안서에 따른 시제기 구매 주문은 1935년 2월 21일에 이루어졌다. 당시 무장은 동체에 비커스 마크 V 기관총 2정, 양쪽 날개에 브라우닝 기관총 1정씩이었다. 천으로 덮인 날개를 응력 외피 구조로 교체하는 작업이 7월에 시작되었고, 8월에는 계약이 변경되어 기관총 8정을 장착한 날개 세트가 추가되었다. 이 기관총은 비커스 또는 브라우닝 중 하나를 선택할 수 있었다. 이 날개는 1936년 6월에 납품되었다.

1935년 8월 말, 호커의 킹스턴 어폰 템스 시설에서 기체 작업이 완료되었고, 항공기 부품들은 호커 사가 조립 창고를 가지고 있는 서리주의 브룩랜즈로 운송되었다. 1935년 10월 23일, 원형은 완전히 재조립되었다. 지상 시험과 택시 시험이 그 후 2주에 걸쳐 진행되었다. 1935년 11월 6일, K5083 원형은 호커의 수석 시험 조종사인 조지 불먼 중위의 손에 의해 처음으로 공중에 띄었다. 불먼은 후속 비행 시험에서 두 명의 다른 조종사의 도움을 받았다. 필립 루카스는 실험적인 시험 비행의 일부를 비행했고, 존 힌드마시는 회사의 생산 비행 시험을 진행했다. 완성된 시제기에는 최종 다중 기관총 날개 무장이 승인되기 전에 항공기의 무장을 나타내기 위해 무게추가 장착되어 있었다.

1936년 3월, 시제품은 비행 봉투의 주요 부분을 모두 덮으며 10시간의 비행을 마쳤다. 초기 테스트는 멀린 엔진의 시험 상태에 비추어 상당히 잘 진행되었는데, 당시에는 아직 완전한 비행 인증을 획득하지 못했기 때문에 엔진 사용에 심각한 제한이 가해졌다. 1936년 초, 시제품은 서퍽의 마틀샴 히스로 옮겨져 D.F. 앤더슨 편대장의 지휘 하에 초기 서비스 시험에 참가했다. 훗날 엠파이어 테스트 파일럿 학교의 설립 지휘관이 된 새미 워스는 허리케인의 영국 공군 테스트 파일럿으로 호의적이었고, "비행기는 간단하고 비행하기 쉬우며 명백한 결함이 없다."라고 말하면서, 그의 보고서는 호의적이었고, 통제 반응을 칭찬하기 시작했다.

RAF 시험 과정에서, 수많은 실패를 겪고 몇 번의 변경을 필요로 했던 멀린 엔진의 문제에도 불구하고, 그 항공기와 그것의 성능에 대한 열광적인 보고서들이 만들어졌다. 시험들은 그 항공기가 16,200 피트 (4,900 m)의 고도에서 315 mph (507 km/h)의 최고 속도를 가지고 5.7 분만에 15,000 피트 (4,600 m)까지 상승하고, 플랩들을 사용하여 마지막으로 달성된 57 mph (92 km/h)의 정지 속도 (Gladiator biplane보다 약간 높음)를 가지고 있다는 것을 증명했다.
추가 테스트 과정에서, 허리케인은 방향타 차폐로 인해 모든 방향타 권한을 잃을 수 있는 열악한 회전 복구 특성을 가지고 있다는 것이 밝혀졌다.

이 문제에 대한 호커의 답변은 회전 테스트를 포기할 것을 요청하는 것이었지만, 항공사령부는 이 요청을 거부했다. 이 문제는 영국항공기국(RAE)에 의해 해결되었는데, 그는 공기역학 문제가 하부 동체 위의 공기 흐름의 파괴로 인해 발생했으며, 작은 복부 교환과 방향타 바닥의 확장을 추가함으로써 해결될 수 있다고 밝혔다. 이 발견은 변경 사항을 첫 번째 생산 항공기에 포함시키기에는 너무 늦었지만, 61번째 제작된 항공기와 모든 후속 항공기에 도입되었다.

1936년 초, 호커 이사회는 공식적인 승인 없이 회사 비용으로 설계도면 문제를 생산 설계 사무소에 제출하고 1,000개의 허리케인을 대량으로 생산할 수 있는 생산 라인에 대한 툴업을 시작하기로 결정했다.

1936년 6월, 항공사령부는 600대의 항공기를 처음으로 주문했다. 1936년 6월 26일, 항공사령부는 호커 사가 제안한 "허리케인"의 형식명을 승인했고, 그 다음 달 에드워드 8세 국왕이 마틀샴 히스를 공식 방문했을 때 비공식적인 명명식이 열렸다.

영국제 바퀴가 달린 수작업으로 제작한 스피트파이어의 경우 15,200인시(man-hour)이었던 것에 비해, 슈퍼마린 스피트파이어보다 훨씬 저렴하고 기체당 10,300인시(man-hour)가 소요되었다. 전쟁이 일어날 것 같고, 시간이 효과적인 전투기를 RAF에 제공하는 데 본질적이었기 때문에, 당국은 허리케인이 잘 입증된 제작 기술을 사용한 반면, 더 발전된 스피파이어에는 문제가 있을 것으로 예상했다. 서비스 중대도 허리케인과 구조적으로 유사한 항공기를 유지 관리하는 데 이미 경험이 있었다. 처음에는 생산을 가속화하기 위해 직물로 덮인 날개를 채택했고, 1939년 말에는 더 고성능의 스트레스 가죽 금속 날개를 도입했다.

1937년 10월 12일, 필립 루카스 비행 중위가 비행하고 멀린 II 엔진으로 작동하는 최초의 제작 허리케인 I이 처음 비행했다. 1936년 6월 2일, 600개의 허리케인에 대한 계약이 접수되었지만, 1936년 12월 멀린 I을 개량된 멀린 II로 대체하기로 한 결정으로 인해 배송이 약 6개월 지연되었고, 이로 인해 많은 세부 사항이 변경되었다.

전체적으로, 약 14,487대의 허리케인과 씨 허리케인이 영국과 캐나다에서 생산되었다. 대부분의 허리케인들중 9,986대는 호커 사(1937년 12월부터 1942년 10월까지 브루클랜드에서, 1939년 10월부터 1944년 7월까지 랭글리에서)에 의해 생산되었고, 호커의 자매 회사인 글로스터 에어크래프트 컴퍼니는 2,750대를 생산했다. 오스틴 에어로 컴퍼니는 300대의 허리케인을 완성했다. 캐나다 자동차와 파운드리는 1,451대의 허리케인을 생산했다. 그러나 영국으로 운송된 것들은 종종 불완전한 기체였고, 약 80%는 엔진 없이 운송되었다.

1939년, 유고슬라비아에서 즈마이(Zmaj)와 로고자르스키(Rogožarski)는 허리케인 전투기 100대의 생산을 시작했다. 이 중 20대는 1941년 4월까지 즈마이에서 제작되었다. 영국제 멀린 엔진의 공급이 보장되지 않을 수 있다는 점을 고려하여, 유고슬라비아에서 생산된 허리케인 한 대에는 다임러-벤츠 DB 601 엔진을 장착하기로 결정했다. 이 기체는 1941년에 첫 비행을 했다. 1938년에는 벨기에 공군이 페어리의 벨기에 자회사인 아비옹 페어리(Avions Fairey SA)에 허리케인 80대를 공급하는 계약을 체결했으며, 이 전투기에는 13.2mm M1919 브라우닝 기관총 4정을 장착할 예정이었다. 3대가 제작되었고, 그중 2대가 1940년 5월 독일의 벨기에 침공 당시까지 이 무장을 장착하고 비행했다. 아비옹 페어리는 기존의 8구경 소총 기관총으로 무장한 허리케인을 최소 12대 더 제작했다.

호커 허리케인은 접이식 랜딩 기어와 밀폐형 조종석을 갖춘 저익 캔틸레버 단엽기이다. 동체의 주 구조는 고장력 강철 세로보와 두랄루민 가로보로 구성된 워렌 트러스 박스 거더였으며, 용접이 아닌 기계적으로 고정되었다. 그 위에 목재 프레임과 스트링거로 이루어진 2차 구조가 덧대어졌고, 도핑 처리된 리넨으로 덮여 동체의 곡선형 단면을 완성했다. 조종석과 엔진 카울링 사이의 부분을 제외한 대부분의 외부 표면은 리넨으로 만들어졌으며, 해당 부분에는 경량 금속 패널이 사용되었다. 캠은 응력 외피 금속 구조와 같은 더욱 발전된 방식 대신 전통적인 호커 제작 기술을 사용하기로 결정했다. 이러한 구조 방식은 초기 복엽기와 유사했으며, 허리케인이 실전에 배치될 당시에는 이미 다소 구식으로 여겨졌다. 허리케인은 초기에는 신속한 교전을 위해 날개에 장착된 8정의 원격 조작식 브라우닝 기관총으로 무장했다. 허리케인 전투기는 항법등, 할리 착륙등, 완벽한 야간 비행 장비, 양방향 무전기 등을 갖추고 있어 주야간 비행이 모두 가능했다. 실전 배치 당시 성능 관련 데이터는 의도적으로 공개되지 않았지만, 속도 범위가 6:1이라는 것은 알려져 있었다. 엔진은 단순한 강철 튜브 구조로 지지되었으며, 탈착식 카울링 패널을 통해 엔진 대부분의 부위에 접근하여 정비할 수 있었다. 동체 하부에 설치된 액체 냉각식 라디에이터는 후방에 직사각형 개구부가 있으며, 이 개구부는 경첩식 덮개로 덮여 있어 조종사가 냉각 수준을 조절할 수 있었다. 당시로서는 이례적으로 냉각 시스템 전체에 텅검 합금 파이프가 사용되었다.

초기에 허리케인 전투기의 캔틸레버 날개 구조는 상당한 강도와 강성을 지닌 두 개의 강철 스파로 구성되었다. 플라이트(Flight)지에 따르면, 이 날개는 비교적 제작이 간단하며, 두 스파를 고정하기 위해 간단한 수직 지그를 사용하고, 그 후 수평 볼트를 이용하여 날개 리브를 설치하여 앞쪽 스파와 뒤쪽 스파 사이에 별도의 유닛을 형성했다. 유압식으로 작동하는 분할형 후연 플랩이 날개 안쪽 끝에 장착되었다. 이 날개는 동체와 마찬가지로 대부분 천으로 덮여 있었지만, 날개 안쪽과 앞전에는 경량 금속판이 일부 사용되었다. 프리즈형 보조 날개과 같은 대부분의 비행 조종면 또한 천으로 덮여 있었다.

듀랄루미늄으로 제작된 전금속 응력 외피 날개(ADERD 규격 AA2024와 유사)는 1939년 4월에 도입되어 이후 모든 기종에 사용되었다. "금속 외피 날개는 천으로 덮인 날개보다 80mph(130km/h) 더 빠른 급강하 속도를 가능하게 했다. 구조는 매우 달랐지만 천으로 덮인 날개와 상호 교환이 가능했다. 시험 비행용 허리케인 L1877은 좌측 날개는 천으로, 우측 날개는 금속으로 교체하여 비행하기도 했다. 금속 날개의 가장 큰 장점은 천 날개보다 훨씬 더 큰 하중을 견딜 수 있으면서도 구조물을 덜 필요로 한다는 점이었다." 영국 본토 항공전 당시에도 여러 대의 천 날개 허리케인이 운용 중이었지만, 상당수는 정비나 수리 후 날개가 교체되었다. 날개 교체 작업은 항공기 한 대당 단 3시간이면 충분했다.

허리케인 전투기는 안쪽으로 접히는 착륙 장치를 갖추고 있었으며, 주 착륙 장치는 날개 안쪽의 오목한 부분에 수납되었다. 비커스 사에서 제작한 경첩식 텔레스코픽 착륙 다리는 날개 앞쪽 스파의 하단 붐에 부착되어 있었지만, 회전축이 각져 있어 펼쳤을 때는 추력선에 수직을 유지하고 접었을